调查人员透露,阿联酋空的黑匣子的分析结果和狮子航空空的分析结果一样困难

3月21日,波音737MAX停在美国华盛顿伦顿波音工厂的停机坪上。

照片/视觉中国航空公司空困难的原因疑似像狮子航空公司空波音担心不可避免的失败/中国新闻周刊记者/杜维文/李世阳3月29日,负责埃塞俄比亚航空公司空公司空事故调查的官员告诉《华尔街日报》,目前的初步结论是,一个可疑的飞行控制系统,即机动性增强系统(MCAS),在飞机坠毁前就已经启动。

这个结论是通过分析黑匣子的数据得出的,这意味着MCAS是造成阿联酋空困难的最终“杀手”,就像狮子航空空的困难一样。

事故的初步调查报告预计将在不久的将来公布。

当地时间3月10日,埃塞俄比亚航空公司空公司航班号为ET302的波音737MAX8从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚内罗毕。起飞六分钟后,飞机俯冲坠毁,机上157人遇难。

五个月前,类似的空灾难发生了。同一型号的波音737MAX8飞机在印度尼西亚狮子航空公司起飞13分钟后坠毁,机上189人全部遇难。

在半年内发生两起同类事故后,中国民航总局于3月11日率先停止了96架国产737MAX8飞机的商业运营。随后,许多国家做出了同样的决定。

3月13日,令人难以忍受的美国联邦航空局(FAA)终于宣布,将停飞经美国联邦航空局认证并在美国境内运行的737最大飞机。

迄今为止,全球已有300多架737MAX停飞,波音股价一度下跌近280亿美元。

作为促进737MAX回归商业运营的重要举措,波音公司于3月27日在华盛顿州伦顿市召开了737MAX培训信息共享会议。200多名航空公司空飞行员、技术管理人员和航空公司空管理人员参加了会议。

作为一家诞生于1916年的百年老店,波音遇到了一场危机。作为波音公司历史上销售最快的明星产品,737最大功率正在经历低谷。

印度尼西亚政府去年11月发布的狮子航空空困难初步调查报告得出结论,错误的传感器读数导致MCAS失策,从而导致飞机坠毁。

据《纽约时报》报道,MCAS的诞生实际上与波音和空客户之间的竞争密切相关。

2010年,空乘客宣布,他们将推出一款新型节油喷气式A320neo。

第二年,美国航空公司空公司,波音10多年的独家客户,突然转向空客户,订购了数百架飞机。

在那年6月的巴黎航展上,空乘客也比波音公司赢得了更多的订单,他们的新客机油耗低。

一系列变化使波音公司抑制不住,决定加入节油客机的战场。

开发一架新客机通常需要十年时间。波音公司坚决放弃了这一想法,决定升级主要的737NG,承诺在六年内完成。这是737MAX。

因为与空乘客的战斗是一场节油之战,波音公司选择了推力更大、油耗更低的LEAP-1B发动机作为新车型,而空乘客也选择了另一款LEAP系列车型——LEAP-1a。

然而,LEAP发动机有一个特点:它的机身又短又厚,而前三代波音737型号的发动机都保持细长的机身形状。此外,波音737系列的天然“小短腿”,即起落架是短的。如果LEAP发动机安装在其原始位置,它可能离地面不远空。因此,发动机的位置需要向上和向前调整。

发动机位置的改变也会导致飞机俯仰特性的改变,这将使飞机在飞行过程中容易上升和失速(飞机没有足够的升力导致飞机坠毁)。

在这种背景下,MCAS应运而生。

北航空航空航天大学空科学与工程研究所教授黄军解释说,当飞机的迎角(即机翼与气流之间的角度)过大时,MCAS有自动启动的可能性,可以控制飞机低头。

MCAS触发有三个条件:飞机迎角过大,襟翼收起,处于手动驾驶状态。

波音公司通常不把飞机控制权,尤其是最高控制权交给机器。

与它与空乘客的发展形成对比的是,波音在更大程度上依赖飞行员控制飞机的“手动方”,而空乘客从一开始就是自动的。

民用飞机相对完整的自动飞行控制系统(AFCS)始于20世纪60年代。到20世纪70年代,引入了更先进的电传操纵(FBW)。FBW利用操纵杆上传感器的电信号和飞机运动传感器的反馈信号来控制飞机的运动,而无需飞行员的干预。

1985年空乘客采用了首次应用于美国F16战斗机的FBW技术,10年后波音公司开始在其B777模型飞机上使用FBW。

然而,波音在737MAX系列中使用的MCAS有致命缺陷。

737MAX系列配有两个迎角传感器。MCAS交替检查它们,但只使用一个来阅读。

这就是为什么当迎角传感器在狮航空困难中读取不正确时,MCAS被触发,从而导致悲剧。

据《西雅图时报》报道,即使在飞机起飞前和在地面滑行时,狮航JT610坠毁客机的两个传感器读数相差约20度。

在业内许多人眼中,这表明MCAS设计的冗余性是不够的。

中国航空公司空发展研究中心专家冯路在微信公众号《民用飞机战略观察》中写道空客机在类似的系统设计中规定,只要三个迎角传感器的读数不同,不管是初级还是次级,他们都会选择不相信并直接向飞行员报告错误,从而避免了主传感器和整个系统出错的风险。

MCAS的另一个问题是,从逻辑上讲,机器优先控制人。

此外,在狮子空难之前,很少有人知道MCAS,因为飞行员手册中没有涉及到它。

在狮子航空空困难时期,飞行员和MCAS开始了一场人机系统控制的战斗。

MCAS操作后,水平稳定器(飞机尾翼的一部分)连续偏转2.5度,持续10秒钟,从而控制飞机鞠躬。

飞行员发现异常后,他再次将飞机拉起,但如果MCAS没有被切断,MCAS将在飞行员停止干预后5秒钟再次启动,以此类推。

在坠毁的狮子航空公司JT610航班的飞行中,人与机器之间的拖船持续了11分钟。几次托举后,飞机终于掉进了海里。

拥有30年飞行经验、飞越波音737MAX-8的高级机长陈建国表示,MCAS对飞机稳定器的配平量和配平次数没有限制,当配平达到飞机俯冲极限时,仅靠驾驶员自身力量很难扭转局面。

所谓的配平是指各种操作面通过该装置进行微调,以保持飞机处于稳定的飞行状态。

北京航空公司空航空航天大学交通科学与工程学院教授张曙光认为,在生命安全的前提下,人类的角色不能被机器取代。

黄军还表示,在现阶段,飞机的最终保证仍然需要人们来做。

狮子空难后,波音公司向机组人员发出了指令手册通知,建议切断两个开关,以解决迎角传感器错误数据传输造成的不可控稳定性问题。然而,MCAS体系仍然没有被提及。

去年11月7日,美国联邦航空局发布紧急适航指令,建议相应修改飞行手册。

然而,由于美国政府关闭和其他原因,MCAS系统升级直到阿联酋空的困难发生才完成。

飞机坠毁后,波音总裁丹尼斯·穆伦堡(dennis muilenburg)最近在一封公开信中表示,他将尽快发布737MAX软件的更新,并改善飞行员培训。

3月13日,美国联邦航空局在其紧急适航指令中表示,相应的变更预计将于今年4月完成。

3月24日,《华尔街日报》援引消息人士的话说,联邦航空局最初批准了737MAX MCAS软件和飞行员培训计划的修订。MCAS将从两个迎角传感器读取数据,并给予人们对机器的优先控制权。

美国联邦航空局和波音公司:尽管波音公司和美国联邦航空局正在尽最大努力弥补这种模糊性,但令人困惑的是,一个致命的系统是如何通过安全评估和认证的,以及737MAX是如何满足适航标准的。在美国航空局空遭遇困难后,美国联邦航空局发表声明称,适航当局一直建立了完整的飞机安全认证程序,经批准的飞机也有安全的设计和建造,并声称737MAX遵循了美国联邦航空局的标准认证程序。

另一方面,波音公司回应称,737最大功率和之前的其他飞机一样,符合美国联邦航空局的要求。

《中国新闻周刊》的记者进一步通过邮件向波音公司要求737最大功率的认证,但截至发布之时尚未收到回复。

早在第二次空灾难之前,美国当局就对737MAX安全认证发起了刑事调查。

据美联社报道,美国司法部将开始核实美国联邦航空局对波音公司的监管,一个大陪审团已经向参与737MAX研发的人员发出传票。

此外,据《华尔街日报》和其他媒体报道,美国交通部监察长也参与其中,联邦调查局以未披露的方式提供支持。

美国联邦航空局对737MAX的认证仍然是在波音公司与空乘客竞争的背景下进行的。

据《西雅图时报》报道,在研发方面,737MAX比A320neo落后9个月,因此安全评估过程非常匆忙。

与此同时,近年来,由于人力和物力资源有限,美国联邦航空局授予波音公司越来越多的安全评估权力,以评估其自己的飞机。

《西雅图时报》称,在737MAX安全认证的早期,美国联邦航空局还将把授权给波音公司的技术评估与它认为更关键、应该保留的工作区分开来。然而,随着建设周期的缩短,更多的评估项目将移交给波音公司。

即使文件留在联邦航空局,工程师们也没有完整的时间来审查它们。一些文件将由联邦航空局的经理直接发布,甚至返回波音公司进行自我检查。

事实上,联邦航空局已经外包了一些审批工作。

1958年联邦航空空法案有相关规定。

到2005年,外包范围进一步扩大,美国建立了机构任命授权认证制度。

波音和其他飞机制造商可以选择员工代表联邦航空局,检查飞机设计、安全等。

2015年,波音的官方发展援助数字达到1,000。

类似的方法已经存在于欧洲和中国的民航系统中。

南京航空公司空航空航天大学空学院教授李严俊表示,这种做法本身并无不妥,但最重要的是适航当局应适当监督授权人员。

在美国,这种方法一直备受争议。

支持者认为,在此之前,政府的传统监管过于频繁。以保护公众为名,产品的竞争力将会降低,其影响可以忽略不计。委托授权可以提高适航部门的运行效率,减轻不必要的工作负担。

批评家说联邦航空局已经放弃了太多的核心安全任务,在这个过程中,很容易有模糊的责任。

据美国《时代》杂志报道,2012年,美国交通部监察长办公室的一名特别调查员向联邦航空局审计主任递交了一份备忘录,提醒他联邦航空局员工对这种授权方式的担忧。

根据提交给联邦航空局的报告,员工认为经理们不支持波音公司的问责制,这在联邦航空局内部造成了负面的工作氛围。

这些员工还表示,适航当局也推翻了该员工取消波音选定人员的提议,“没有充分解决该员工对潜在利益冲突的担忧”,这恰恰证明管理层“与波音官员关系过于密切”。

狮子航空空灾难发生近一个月前,美国总统特朗普签署了一项法案变更。

根据该法案,制造商有权允许联邦航空局尽可能减少对公司授权代表评估中低风险项目的限制,从而给予他们更多评估自己产品的权力。

该法案还决定成立一个行业代表“咨询委员会”,以建立联邦航空局必须跟踪的指标。

《时代》杂志将官方发展援助描述为一种官僚混合体。时代周刊称,在它作为安全认证申请人的角色和联邦航空局代理人之间应该有一堵墙。

彭博评论说,多年来,美国政府一直因给予波音这样的制造商太多权力来监控航空空安全而受到批评。

然而,这本身是合理的:美国联邦航空局缺乏足够的人力来检查新飞机的每一项功能,制造商应该有义务做好一切准备,但是现在,所有迹象表明这是一个失败。

更令人担忧的是,波音公司给美国联邦航空局的安全分析低估了新MCAS在关键水平上的风险。这是有意还是无意的?监管者是否出于商业原因故意给公司太多的回旋余地?事实上,波音和美国联邦航空局之间模糊的界限背后隐藏着该公司强大的公共关系能力以及与美国政府错综复杂的政治和商业关系。

根据提交给美国参议院的公开信息,波音去年花费1500万美元游说国会、美国联邦航空空机构和其他联邦机构,并聘请外部游说者来推动监管授权问题。

在波音的政治触角中,里根政府时期担任参谋长的肯尼斯·杜伯斯坦(Kenneth Duberstein)、约翰·肯尼迪总统的女儿卡罗琳·肯尼迪(Caroline B. Kennedy)和前美国驻日本大使现在都是波音董事会成员。

美国航空局空灾难之后,特朗普发布飞行禁令之前,美国运输部长赵小兰登上了一架从奥斯汀飞往华盛顿特区的波音737MAX8飞机,赵薇的丈夫、参议院多数党领袖米奇·麦康奈尔(Mitch McConnell)是波音公司目前聘用的游说者之一。

代理美国国防部长帕特里克·沙纳汉(Patrick Shanahan)在2017年进入五角大楼之前,为波音公司工作了近31年。

他的最后一个职位是波音商用飞机公司的高级副总裁。在他的管理下,波音公司开发并销售了737、747、787和其他型号。

目前,美国国防监察长办公室已对沙纳汉展开调查,理由是他被指控偏袒其前雇主波音公司,违反职业道德。

3月11日,在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴附近,坠机地点的波音737MAX8飞机只剩下一堆残骸。

照片/视觉中国是生活第一还是金钱第一?对波音公司来说,另一个受到广泛批评的问题是,为什么飞行员没有提前被告知MCAS系统的存在,而且在飞行手册中也没有提到。在狮航空困难中,由于MCAS的不正确触发,稳定器失控,这是一个不同于常规稳定器的连续过程。MCAS时断时续。对于从未听说过这一系统的飞行员来说,这是一个令人困惑和困惑的问题,甚至更难想到关闭水平稳定器的开关来缓解危机。

美国飞行员联合会代表美国航空公司空15,000名飞行员的权益。联邦发言人卡普坦·贾松·奥尔德伯格(CaptainJasonGoldberg)在接受《中国新闻周刊》采访时表示,波音的举动是一个严重的错误,这将极大地影响飞行员和波音之间的信任。

在业内许多人眼中,波音这样做,一方面是因为它相信MCAS在正常情况下不会被触发,即使在特殊情况下被触发,它也可以在不依赖飞行员参与的情况下顺利执行其功能,这显示了波音的盲目自信。另一方面,波音公司对MCAS的保密也规避了与以前机型的差异,从而使航空公司空公司能够降低飞机改装和飞行员培训的成本,吸引更多用户。

出于相关原因,《中国新闻周刊》的记者给波音公司发了一封信,但截至发稿时尚未收到回复。

事实上,在飞机推广之初,波音曾承诺“因为与737NG的共同点,当你拥有737MAX时,你将节省数百万美元”。这种考虑从飞机制造的早期就一直存在。

据《纽约时报》报道,波音公司为工程师们制定了一个基本原则,尽量减少变化,以避免飞行员花时间在模拟器训练上。

帮助设计737MAX驾驶舱并为波音公司工作了19年的工程师里克·卢德基(RickLudtke)表示,在升级驾驶舱显示屏时,他的团队希望重新设计各种信息的布局,以便飞行员能够更好地阅读数据,但考虑到这可能导致飞行员再培训,他们不得不放弃。

对MCAS来说,没有通知,更不用说培训了。

狮子航空事故后,训练被提上日程。

埃塞俄比亚航空公司空公司日前发表声明称,在狮子航空公司空灾难后,所有飞行员都按照波音的建议完成了从波音737NG到波音737MAX机型的必要差异训练,所有训练均已获得美国联邦航空局的批准。

然而,声明还称,波音737MAX的全功能飞行模拟器不是为模拟MCAS操作而设计的。

戈德堡向《中国新闻周刊》解释说,美国航空公司空驾驶737-800纳克飞机的飞行员已经通过在家的在线课程了解到纳克和马克斯的区别。课程持续56分钟,但MCAS仍未参与。

据美国有线电视新闻网报道,中国南方航空公司空的飞行员也进行了3小时的在线培训。

戈德堡说,目前,我们认为课程还不够,未来的培训必须包括对MCAS原则和功能的深入阐述。

张曙光认为,一些仪器的熟悉训练可以通过网络课程来完成,但操作感觉和场景认知的训练需要更高层次的模拟器。

澳大利亚航空公司空安全顾问尼尔·汉斯福德(Neil Hansford)在接受媒体采访时表示,尽管737Max8和以前的飞机型号有相似之处,但航空公司空监管机构应该要求飞行员在模拟器中接受至少20小时的训练,以确保熟练驾驶新飞机。

此外,为了帮助飞行员在一定程度上确定迎角传感器的读数可靠性,波音737MAX还可以配备两个充电装置,即迎角显示器和指示灯。

AOA显示器可以显示两个AOA的读数。当两个AOA的读数不一致时,指示灯将给出提示。

额外的功能对波音来说也很重要。

据旧金山一家飞机租赁公司杰克逊·萨瓦丁(JacksonSquareAviation)发布的一份报告称,当波音公司在2013年开始推广737MAX8时,一家航空公司空公司预计将花费约80万至200万美元为这架窄体客机购买各种可选设备,约占飞机最终价格的5%。

行业专家表示,737MAX飞机安装迎角显示和指示灯将是一个受欢迎的举措,这将有助于飞行员和维修人员发现传感器问题。

据《纽约时报》报道,波音公司将在新款737MAX上制定AOA指标标准。

飞机坠毁后,波音737MAX系列飞机在全球停飞。

美国最大的航空公司空公司美国航空公司空最近宣布,将取消737最大航班的时间延长至4月24日,相当于每天90次航班。

在全球范围内,737MAX拥有来自数百家航空公司空公司和租赁客户的近5000份订单。

当地时间3月22日,印度尼西亚航空公司空发布声明,取消价值数百亿美元的49 737MAX8订单,这也是此类飞机订单首次被削减。

据公开报道,波音2018年对737MAX系列的出价是:737MAX7为9600万美元,737MAX8为1.17亿美元,737MAX10为1.3亿美元。

如果按每架飞机至少9600万美元计算,波音公司的未完成订单总额超过4000亿美元,是公司2018年商用飞机收入的7.33倍,是公司2018年总运营收入的4.4倍。

在中国运营的96 737MAX8只能暂时搁置。这些飞机属于13家航空公司空如中国南方航空公司、中国国际航空公司、上海航空公司、厦门航空公司等。停飞将是航空公司空的一大损失。

中国航空公司空经济研究所民航大学主任李晓金解释道,“无论是否运营,波音737最大租金为每架飞机每天50,000至100,000元人民币。仅国内航空公司空每天就在这一损失上花费500万至1000万元人民币。

“国内航空公司空公司的一名高级管理人员在接受媒体采访时说,停飞期间,航空公司空公司必须支付机场相关费用、银行利息、折旧等。这些飞机的利润损失无法计算。

“你停得越久,航空公司的损失就越大。

此外,中国公司已经参与了几乎所有波音模型的制造,超过35家中国公司已经成为波音的直接供应商。

其中,新一代波音737飞机是中国企业中零部件数量最多、合作规模最大的飞机。

波音737MAX自成立以来一直保持着良好的市场表现,贡献了波音近一半的利润。

“不过,在短期内,波音737MAX的停飞对国内供应商影响不大,因为这种型号的订单必须正常运作,人力、财力和物力的分配也将根据订单进行。

李小金进一步解释说,波音的核心部件不是在中国生产的。国内供应商主要生产飞机座椅、尾翼、登机口和整流罩等零部件。浙江舟山尚未投入生产的交付中心只负责飞机最后客舱设施的安装和喷漆。“737MAX涉及的备件数量很少,而且有很多备份型号。

至于是否会有更大的“退潮”,黄军表示,飞机需要提前签订合同来支付预付款,从下料到交付需要长达一年的时间。基于每年600架飞机的产量,737最大订单已经下了89年。

如果你转而购买空客机,同样型号的A320已经上线至少12年,所以737最大订单量将保持基本稳定。

李晓金认为,随着阿联酋空艰难调查的不断进展,如果确定737MAX存在严重的安全和质量问题,波音的损失将非常大。波音公司不仅会停止生产飞机,还会召回交付的飞机并赔偿各种损失。但是,如果问题不严重,可以通过软件升级或小的修改来解决,它不会有太大的影响。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注